Engins moteurs : Arrêtez le massacre !
8 mars 2021
Sommaire

1. Panorama de la situation

2. Les causes de cette situation

3. Le plan d’action de la direction

Les ano­ma­lies, pannes, absences d’engins moteurs (EM) n’en finissent plus dans l’entreprise. Ces der­niers temps, les salariéEs ont tra­ver­sé une période inédite par sa durée, où les condi­tions de tra­vail se sont consi­dé­ra­ble­ment dégra­dées du fait du mau­vais état des EM et de la mau­vaise ges­tion du parc loco­mo­tives. La délé­ga­tion SUD-Rail au CSE de Captrain a por­té les pro­blèmes lors de la réunion du 25 février 2021, et deman­dé à connaître le détail du plan d’action de la direction.

Panorama de la situation

Un plan d’action avait déjà été évo­qué par la direc­tion il y a plu­sieurs mois concer­nant notam­ment les EM élec­triques. Mais les salariéEs ne voient abso­lu­ment aucune dif­fé­rence depuis que la direc­tion en parle, voire la situa­tion a empi­ré. Ces dif­fi­cul­tés sur­viennent en géné­ral par « vague », notam­ment en fonc­tion des condi­tions cli­ma­tiques. Mais der­niè­re­ment, beau­coup de « vagues » intenses s’accumulent et, par­ti­cu­liè­re­ment depuis au moins décembre 2020, les salariéEs n’en voient pas le bout…

Lorsque ces pro­blèmes font l’objet de dis­cus­sions dans les ins­tances de repré­sen­ta­tion du per­son­nel, la direc­tion nous ren­voie tou­jours aux pro­cé­dures à bien suivre les cas échéants, fai­sant l’impasse sur le fait que nous affir­mons que les car­nets de bord (CB) sont sys­té­ma­ti­que­ment anno­tés, que les FEM sont faites comme il se doit [1], mais que, trop sou­vent, ce sont les répa­ra­tions qui ne le sont pas.

Ce qui est insup­por­table, c’est de consta­ter que des EM peuvent entrer au dépôt pour des pro­blèmes pré­cis, signa­lés, bien iden­ti­fiés, et en res­sor­tir avec exac­te­ment le même pro­blème, à tel point que c’est à se deman­der si la moindre opé­ra­tion a eu lieu sur l’EM avarié.

Les exemples concrets de la situa­tion géné­rale se mul­ti­plient aux quatre coins du pays :

  •  On se retrouve dans des machines où les dis­fonc­tion­ne­ments sont signa­lés depuis des semaines et où on subit la pénible contrainte d’une demande de secours à cause du pro­blème signa­lé qui n’a pas été traité ;
  • Des machines entrent au dépôt, en res­sortent sans qu’aucune indi­ca­tion soit anno­tée au CB, si bien qu’on ne sait pas quelles opé­ra­tions ont été effec­tuées sur l’EM ; on sup­pose a prio­ri que tout fonc­tionne bien ; et une semaine plus tard, on subit à nou­veau une demande de secours à cause du même disfonctionnement ;
  • Des plats aux roues sont régu­liè­re­ment signa­lés par plu­sieurs conducteurs/trices sur un même EM, donc for­cé­ment avé­rés ; les EM res­sortent d’atelier avec la men­tion « RAS » concer­nant les plats aux roues qui ne sont pas repro­fi­lées ; et ces EM sont remis en circulation ;
  • Des EM tournent pen­dant plu­sieurs semaines avec des ano­ma­lies radio (dis­po­si­tif de sécu­ri­té) et obligent les CDL à rou­ler avec des radios de secours ; ces pro­blèmes radio sont bien expli­qués sur la FEM et au CB ; des main­te­neurs viennent, font des essais, changent des pièces, mais lorsqu’on reprend la machine, qu’on fait un test, la radio ne fonc­tionne tou­jours pas ;
  •  Des EM tournent pen­dant plu­sieurs semaines alors que des signa­le­ments ont été faits concer­nant les com­pres­seurs ; l’encadrement attend que la machine ne soit plus apte, qu’elle tombe HS pour dire qu’il va faire quelque chose ;
  • Des EM roulent pen­dant des mois avec un moteur de trac­tion isolé ;
  • Des EM cir­culent avec des pages 400, dont « Locomotive inuti­li­sable », et per­sonne n’est au cou­rant, il n’y a aucun his­to­rique ; la hot­line fait effa­cer les pages, sans répa­ra­tion des EM ;
  • Des machines ne dis­posent même pas de CB ;
  • Lorsqu’un EM sort d’un ate­lier, il n’y a aucun état des lieux de ce qui a été fait sur la loco­mo­tive ; donc on reprend des loco­mo­tives dont on ne sait pas s’il y a eu inter­ven­tion ou non ; sou­vent, à peine sor­tie, la loco­mo­tive plante ; cette absence d’état des lieux est un pro­blème remon­té par le Matériel depuis 10 ans ;
  • Il y a des pro­blèmes de dis­po­ni­bi­li­té et de fia­bi­li­té des EM, en par­ti­cu­lier les 27000 et 37000 (élec­triques), mais aus­si la G12-106 et les Euro4000 (dié­sel) ;
  • Faute d’EM dis­po­nibles, sur cer­tains tra­fics les CDL sont sys­té­ma­ti­que­ment contraints d’attendre l’acheminement d’une machine pour pou­voir faire leur train ; un départ pré­vu dans la marche par exemple vers midi se fait géné­ra­le­ment vers 15h ou 16h ; et un retard engendre un autre retard, etc. ; ce qui pose de sérieux pro­blèmes de dépas­se­ments d’amplitude prévisibles ;
  • Des déci­sions sont prises en déro­ga­tion, régu­liè­re­ment, pour faire cir­cu­ler des trains en pre­nant des risques sur l’exploitation : le diri­geant est conscient qu’il fait par­tir le train tout en sachant que ce train peut avoir un pro­blème en ligne ;
  • Lorsqu’unE CDL est vic­time d’une ano­ma­lie d’EM (explo­sion d’un conden­sa­teur par exemple), la hié­rar­chie peut lui repro­cher de ne pas avoir appli­qué cor­rec­te­ment la docu­men­ta­tion, même si la situa­tion n’y est pas reprise, comme si les CDL étaient res­pon­sables de la situa­tion, alors qu’ils ou elles font ce qu’ils ou elles peuvent sur le ter­rain pour assu­rer les trains coûte que coûte et gérer les ano­ma­lies, que c’est plu­tôt l’état des machines qui est à déplo­rer et que rien n’est fait par rap­port aux signa­le­ments qui sont faits ;
  • Des trains sont calés en pleine mis­sion à cause des disfonctionnements ;
  • Les équipes fatiguent, y com­pris celles du Matériel ;
  • Les clients s’agacent, notam­ment les clients qui ont des tra­fics sen­sibles, sur le
    com­bi­né, sur les eaux miné­rales, etc., et bon nombre d’entre eux se plaignent.

Aujourd’hui, l’impression domi­nante est qu’il ne se passe pas une jour­née sans qu’il n’y ait une machine qui claque. Les salariéEs n’ont pas le sen­ti­ment, en tout cas, qu’il y ait, mal­gré les signa­le­ments, quelque chose qui soit fait.

On se retrouve dans une situa­tion où il y a un cer­tain nombre de trains qui doivent être annu­lés, ce qui impacte les résul­tats de l’entreprise et les rela­tions avec les clients.

Et évi­dem­ment, cette situa­tion d’anomalies récur­rentes des EM génère des condi­tions de tra­vail pénibles. Le fait de prendre un EM ava­rié, le sen­ti­ment que rien n’avance mal­gré les signa­le­ments, tout cela crée un stress, un sen­ti­ment d’anxiété à la prise de ser­vice, qui en devient dan­ge­reux puisqu’on sait que le stress, l’anxiété, peuvent ame­ner à faire des erreurs dans notre tra­vail, qui est avant tout un tra­vail de sécu­ri­té, où une erreur peut avoir des consé­quences très graves.

De plus, certainEs conducteurs/trices subissent par­fois des pres­sions de leur hié­rar­chie afin que le tra­vail soit fait coûte que coûte, ces dernierEs ne sachant pas s’ils ou elles peuvent refu­ser de tirer les trains dans ces condi­tions déplorables.

Ces ano­ma­lies récur­rentes ont éga­le­ment des consé­quences sur le temps de tra­vail, avec des jour­nées à ral­longe, des ampli­tudes dépas­sées, a for­tio­ri des repos réduits, et donc de la fatigue accu­mu­lée qui impacte nos vies, au-delà même du travail.

Or l’employeur a une obli­ga­tion de résul­tats en matière de sécu­ri­té : il est tenu par la loi de prendre toutes les mesures néces­saires pour assu­rer la sécu­ri­té et pro­té­ger la san­té phy­sique et men­tale de ses salariéEs.

Les causes de cette situation

La direc­tion explique cette situa­tion essen­tiel­le­ment par :

  • Des pro­blèmes de pilo­tage des sous-traitants de Captrain France, pour l’entretien des EM, qui sont Akiem pour les EM élec­triques, et Erion pour les EM thermiques ;
  •  Des pro­blèmes de pilo­tage dans les propres ate­liers de Captrain France ;
  •  Une désor­ga­ni­sa­tion de la ges­tion de parc, qui génère notam­ment des « par­cours para­sites » (des ache­mi­ne­ments sup­plé­men­taires du fait que les loco­mo­tives ne sont pas tou­jours au bon endroit au bon moment) ;
  • L’hiver a été plus rigou­reux que d’habitude ;
  • Les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion du parc 27000-37000 qui ont été déci­dées ont pris du retard : faute d’approvisionnement de pièces, défaut d’organisation dans les ate­liers pour pou­voir trai­ter toutes les répa­ra­tions actuelles, et absence de per­son­nel dans cer­tains endroits du fait de la pan­dé­mie de Covid ;
  • Il y a eu des pro­blèmes de pièces sur les archets, sur les pan­to­graphes 1500V, sur les consoles Jetpack, qui sont en obso­les­cence : sur ces EM qui ont main­te­nant une ving­taine d’années, cer­taines pièces ne se font plus ;
  • Il y a sur le parc actuel­le­ment un cer­tain nombre d’indisponibilités liées à des retards de main­te­nance qui ont été accu­mu­lées, à un engor­ge­ment des tours en fosse qui per­met­traient de trai­ter cer­tains engins qui ont besoin de repro­fi­ler leurs essieux ;
  • L’arrêt de cer­taines pres­ta­tions sur Vénissieux et Avignon en tant qu’ateliers élec­triques pose des dif­fi­cul­tés sur le trai­te­ment des engins dans ces zones-là ;
  • Certains ate­liers, comme à Villeneuve ou à Lens, ont subi des dif­fi­cul­tés liées à la pan­dé­mie de Covid, avec par exemple à Lens une période où 20 per­sonnes ont été arrê­tées (une sorte de cluster).

Le plan d’action de la direction

La direc­tion s’est donc enga­gée sur un cer­tain nombre de mesures et d’orientations, dont chaque salariéE de l’entreprise doit avoir connais­sance afin d’en éva­luer l’efficacité et les résultats.

La direc­tion a pré­ve­nu d’entrée de jeu : elle n’est pas en mesure de don­ner des échéances et il y a, selon elle, un tel tra­vail à réa­li­ser que la situa­tion ne pour­ra s’améliorer du jour au len­de­main… « Il va fal­loir être patient et cou­ra­geux » (sic) …

  • Faire mon­ter la pres­sion à tous les niveaux auprès des sous-traitants afin d’obtenir de leur part le niveau de qua­li­té requis ;
  • Pour les pro­blèmes de dis­po­ni­bi­li­té des EM, mettre une pres­sion forte sur les four­nis­seurs d’Akiem que sont Masteris ou Alstom (ce sont eux les acteurs de l’entretien des loco­mo­tives de Captrain France) ;
  • Exiger d’Akiem et du Matériel du Groupe SNCF d’avoir tem­po­rai­re­ment à dis­po­si­tion plus de loco­mo­tives dans le contexte actuel, et que des prio­ri­tés soient don­nées en termes de main­te­nance aux EM qui sont uti­li­sés par Captrain France par rap­port à d’autres EM ;
  • Acquérir de nou­velles loco­mo­tives chez Fret SNCF (six sont d’ores et déjà en exploi­ta­tion), qui ont connu des opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion plus anti­ci­pées que celles uti­li­sées chez Akiem ;
  • Demander que les équipes d’Akiem viennent tra­vailler au même endroit que les équipes de Captrain France, afin que les équipes d’Akiem prennent la mesure de la situation ;
  •  Demander qu’un nou­veau point soit fait à 14h en plus du point qui est fait quo­ti­dien­ne­ment à 9h, pour faire le point sur la situa­tion du soir et être clair sur les loco­mo­tives qui seront dis­po­nibles le soir, quitte dans cer­tains cas à sor­tir des loco­mo­tives des ate­liers par déro­ga­tion, même si elles n’ont pas été trai­tées en termes de main­te­nance (non pas celles en panne, mais celles qui sont en main­te­nance pré­ven­tive : on repousse le délai d’échéance de cette maintenance) ;
  • Demander que les main­te­neurs viennent à la loco­mo­tive, ou en tout cas que la main­te­nance se fasse dans l’atelier le plus proche du lieu où se situe la locomotive ;
  • Demander la mise en place d’équipes de main­te­nance mobiles, qui passent deux fois par semaine (le lun­di et le mer­cre­di) à Lille, Marseille, Valenton et Modane, pour aus­cul­ter les loco­mo­tives qui tournent sur un tapis sans ren­trer à l’atelier, afin d’anticiper les aléas ;
  • Réorganiser les pro­cess de tra­vail au niveau de la ges­tion de parc par l’expérimentation d’une ges­tion avec d’un côté des acteurs qui s’occupent plu­tôt du maté­riel et de la rela­tion avec les main­te­neurs, et de l’autre des acteurs qui sont plu­tôt en charge de l’exploitation et donc de l’acheminement des loco­mo­tives et de leur affec­ta­tion sur les trains com­mer­ciaux ; c’est-à-dire déso­li­da­ri­ser la mis­sion de ges­tion de la main­te­nance des loco­mo­tives de la mis­sion de leur ache­mi­ne­ment et de leur exploi­ta­tion en ser­vice com­mer­cial, tout en res­tant dans une struc­ture au même endroit, cen­tra­li­sée, au sein d’un même bureau, avec des acteurs qui sont en lien avec les main­te­neurs, qu’ils soient internes ou externes (Captrain Matériel ou Erion ou Masteris), dans une logique qui per­met­trait de s’assurer que les main­te­neurs externes aient bien toutes les infor­ma­tions à l’entrée en ate­lier d’un engin, et à côté des per­sonnes qui s’occupent de l’acheminement des loco­mo­tives, de leur sui­vi, pour que celles-ci soient bien affec­tées sur les trains commerciaux ;
  • Poursuivre les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion des EM électriques ;
  • Mettre en place un plan de fia­bi­li­sa­tion pré­vu sur les groupes com­pres­seur, les contac­teurs pour les moteurs, les dis­jonc­teurs, et la radio ;
  • Mettre en oeuvre les rem­pla­ce­ments de pièces pré­vus sur l’ensemble du parc ;
  • Traiter les récur­rences (les EM qui res­sortent d’atelier avec les mêmes pannes) ;
  • Organiser un sui­vi très fin des EM arrê­tés pour des rai­sons liées à des aléas d’exploitation (acci­dents, chocs) de sorte que ces loco­mo­tives, qui sont saines d’un point de vue fia­bi­li­té, puissent être réen­ga­gées le plus vite pos­sible sur l’exploitation ;
  • Organiser un sui­vi très fin des EM qui sont en attente de tour en fosse et qu’on peut remettre assez rapi­de­ment en exploitation ;
  • Identifier et éva­cuer les EM « réci­di­vistes » pour ne pas, si pos­sible, les posi­tion­ner sur les trains sensibles ;
  • Finaliser les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion des Euro4000 ;
  •  Instaurer une période de recou­vre­ment entre l’arrivée pro­gres­sive des Euro4001 et la res­ti­tu­tion des Class77, c’est-à-dire ne pas tabler sur le fait que dès leur arri­vée tout va bien se passer ;
  • Passer com­mande de trois pas­se­relles mobiles, comme celle de Thionville, qui per­mettent à la fois de regar­der ce qui se passe au niveau des archets, de l’usure, des pan­to­graphes et de la toi­ture, et de pou­voir inter­ve­nir en cas de pro­blème, puis iden­ti­fier les sites où elles seront positionnées ;
  • Envisager l’habilitation de Captrain France à pou­voir rem­pla­cer les archets sur les 27000 et 37000 ;
  • Demander que Captrain Matériel fasse de la com­mu­ni­ca­tion lar­ge­ment auprès des salariéEs sur ce sujet de l’état du parc loco­mo­tives, pour leur expli­quer la situa­tion et ce qui est fait ;
  • Regarder quelles seraient les loco­mo­tives du futur pour tirer des trains en élec­trique chez Captrain France.

La direc­tion a expres­sé­ment recon­nu que la situa­tion n’est pas accep­table, que ce soit pour les conducteurs/trices, pour les opérateurs/trices au sol, mais éga­le­ment les acteurs/trices qui pilotent la ges­tion des engins, et que cette situa­tion n’est pas tenable dans le temps.

Sans pré­ju­ger si ce sont des paroles en l’air, la délé­ga­tion SUD-Rail res­te­ra vigi­lante sur la mise en oeuvre de ce plan d’action, ne juge­ra que sur les résul­tats, et invite pour ce faire les salariéEs à nous faire remon­ter leurs retours d’expérience.

[1] Dans la fou­lée du CSE du 25 février 2021, les salariéEs concernéEs ont reçu la consigne, sur demande des équipes du Matériel et de l’Exploitation, selon laquelle désor­mais les décla­ra­tions d’incidents des machines élec­triques (FEM) doivent se faire via l’application Railfleet, et non plus par avis du PC Captrain. Il est pré­vu que ce soit bien­tôt éga­le­ment le cas pour le parc thermique.

A lire dans la même catégorie

Réfugiés : Droit d'alerte DGI à Dunkerque

Réfugiés : Droit d'alerte DGI à Dunkerque

Les CDL du site de Dunkerque paient depuis plu­sieurs mois les consé­quences de la poli­tique migra­toire inhu­maine menée par l'Etat fran­çais. Dans l'exercice de leur tra­vail, qu'ils sont contraints de mener dans un envi­ron­ne­ment tota­le­ment insé­cu­ri­sé du fait de la pré­sence mas­sive de réfugiéEs sur une voie fer­rée qu'ils empruntent quo­ti­dien­ne­ment, leur vie, leur san­té, sont mena­cées. C'est pour­quoi la délé­ga­tion SUD-Rail au CSE a dépo­sé un droit d'alerte pour dan­ger grave et immi­nent. Les sala­riés concer­nés ont fait usage de leur droit de retrait.

LE SITE DE PORTET EN GREVE !

LE SITE DE PORTET EN GREVE !

Ce lun­di 10 jan­vier 2022, les sala­riés du site de Portet-sur-Garonne, œuvrant pour le compte du client Malet, se sont mis en grève dès 3h20 du matin, et pour une durée indéterminée !

Une affaire de badges : tout ça pour ça…

Une affaire de badges : tout ça pour ça…

Dans la « région » Sud-Est de l’entreprise, les salariéEs ont mis une année (sic) pour obte­nir des badges. Afin que chacunE puisse consta­ter com­ment la direc­tion Sud-Est les a fait « tour­ner en bour­rique », voi­ci l’intégralité des ques­tions écrites posées par les RP SUD-Rail, et les réponses écrites appor­tées par la direc­tion. La patience, la déter­mi­na­tion et la per­sé­vé­rance auront fina­le­ment eu gain de cause.

SOUTIEN A ALEXANDRE !

SOUTIEN A ALEXANDRE !

Au mois d’octobre, Alexandre, chef de site adjoint pro­duc­tion sur le site de Lyon com­bi­né, a été mis en arrêt de tra­vail pen­dant un mois, suite à un burn-out… Des conduc­teurs dont il a la charge réagissent et affichent par ces mots leur solidarité.

Rendez-nous nos retraites !

Rendez-nous nos retraites !

Le gou­ver­ne­ment de Macron cherche actuel­le­ment à faire pas­ser un pro­jet de réforme du sys­tème des retraites. Qu'est-ce que cette réforme chan­ge­rait à nos condi­tions de tra­vail et de retraite ? Pourquoi faut-il abso­lu­ment s'y oppo­ser ? Explications.

Aidez-nous !

Aidez-nous !

Pour que Voix-Libres vive nous avons besoin de votre participation. Que vous soyez adhérent à Sud-Rail VFLI ou non, vous êtes libres de participer au projet si cela vous tente.

Comme vous pouvez le constater, certaines rubriques du site sont encore vides ou peu fournies. Si le cœur vous en dit, n'hésitez pas à nous contacter pour nous faire part de vos idées.

 Si vous avez déjà un article sous la main à proposer,  vous pouvez l'envoyer au format pdf via la rubrique contact. Vous pouvez également nous envoyer des photos qui pourront être selectionnées pour la photo du mois.

 

SOUMETTRE UN ARTICLE

You have Successfully Subscribed!

Partagez !

Si vous avez aimé, n’hésitez pas à partager !

Photo de Dylan Gillis sur Unsplash