Les ano­ma­lies, pannes, absences d’engins moteurs (EM) n’en finissent plus dans l’entreprise. Ces der­niers temps, les salariéEs ont tra­ver­sé une période inédite par sa durée, où les condi­tions de tra­vail se sont consi­dé­ra­ble­ment dégra­dées du fait du mau­vais état des EM et de la mau­vaise ges­tion du parc loco­mo­tives. La délé­ga­tion SUD-Rail au CSE de Captrain a por­té les pro­blèmes lors de la réunion du 25 février 2021, et deman­dé à connaître le détail du plan d’action de la direction.

Panorama de la situation

Un plan d’action avait déjà été évo­qué par la direc­tion il y a plu­sieurs mois concer­nant notam­ment les EM élec­triques. Mais les salariéEs ne voient abso­lu­ment aucune dif­fé­rence depuis que la direc­tion en parle, voire la situa­tion a empi­ré. Ces dif­fi­cul­tés sur­viennent en géné­ral par « vague », notam­ment en fonc­tion des condi­tions cli­ma­tiques. Mais der­niè­re­ment, beau­coup de « vagues » intenses s’accumulent et, par­ti­cu­liè­re­ment depuis au moins décembre 2020, les salariéEs n’en voient pas le bout…

Lorsque ces pro­blèmes font l’objet de dis­cus­sions dans les ins­tances de repré­sen­ta­tion du per­son­nel, la direc­tion nous ren­voie tou­jours aux pro­cé­dures à bien suivre les cas échéants, fai­sant l’impasse sur le fait que nous affir­mons que les car­nets de bord (CB) sont sys­té­ma­ti­que­ment anno­tés, que les FEM sont faites comme il se doit [1], mais que, trop sou­vent, ce sont les répa­ra­tions qui ne le sont pas.

Ce qui est insup­por­table, c’est de consta­ter que des EM peuvent entrer au dépôt pour des pro­blèmes pré­cis, signa­lés, bien iden­ti­fiés, et en res­sor­tir avec exac­te­ment le même pro­blème, à tel point que c’est à se deman­der si la moindre opé­ra­tion a eu lieu sur l’EM avarié.

Les exemples concrets de la situa­tion géné­rale se mul­ti­plient aux quatre coins du pays :

•  On se retrouve dans des machines où les dis­fonc­tion­ne­ments sont signa­lés depuis des semaines et où on subit la pénible contrainte d’une demande de secours à cause du pro­blème signa­lé qui n’a pas été traité ;
• Des machines entrent au dépôt, en res­sortent sans qu’aucune indi­ca­tion soit anno­tée au CB, si bien qu’on ne sait pas quelles opé­ra­tions ont été effec­tuées sur l’EM ; on sup­pose a prio­ri que tout fonc­tionne bien ; et une semaine plus tard, on subit à nou­veau une demande de secours à cause du même disfonctionnement ;
• Des plats aux roues sont régu­liè­re­ment signa­lés par plu­sieurs conducteurs/trices sur un même EM, donc for­cé­ment avé­rés ; les EM res­sortent d’atelier avec la men­tion « RAS » concer­nant les plats aux roues qui ne sont pas repro­fi­lées ; et ces EM sont remis en circulation ;
• Des EM tournent pen­dant plu­sieurs semaines avec des ano­ma­lies radio (dis­po­si­tif de sécu­ri­té) et obligent les CDL à rou­ler avec des radios de secours ; ces pro­blèmes radio sont bien expli­qués sur la FEM et au CB ; des main­te­neurs viennent, font des essais, changent des pièces, mais lorsqu’on reprend la machine, qu’on fait un test, la radio ne fonc­tionne tou­jours pas ;
•  Des EM tournent pen­dant plu­sieurs semaines alors que des signa­le­ments ont été faits concer­nant les com­pres­seurs ; l’encadrement attend que la machine ne soit plus apte, qu’elle tombe HS pour dire qu’il va faire quelque chose ;
• Des EM roulent pen­dant des mois avec un moteur de trac­tion isolé ;
• Des EM cir­culent avec des pages 400, dont « Locomotive inuti­li­sable », et per­sonne n’est au cou­rant, il n’y a aucun his­to­rique ; la hot­line fait effa­cer les pages, sans répa­ra­tion des EM ;
• Des machines ne dis­posent même pas de CB ;
• Lorsqu’un EM sort d’un ate­lier, il n’y a aucun état des lieux de ce qui a été fait sur la loco­mo­tive ; donc on reprend des loco­mo­tives dont on ne sait pas s’il y a eu inter­ven­tion ou non ; sou­vent, à peine sor­tie, la loco­mo­tive plante ; cette absence d’état des lieux est un pro­blème remon­té par le Matériel depuis 10 ans ;
• Il y a des pro­blèmes de dis­po­ni­bi­li­té et de fia­bi­li­té des EM, en par­ti­cu­lier les 27000 et 37000 (élec­triques), mais aus­si la G12-106 et les Euro4000 (dié­sel) ;
• Faute d’EM dis­po­nibles, sur cer­tains tra­fics les CDL sont sys­té­ma­ti­que­ment contraints d’attendre l’acheminement d’une machine pour pou­voir faire leur train ; un départ pré­vu dans la marche par exemple vers midi se fait géné­ra­le­ment vers 15h ou 16h ; et un retard engendre un autre retard, etc. ; ce qui pose de sérieux pro­blèmes de dépas­se­ments d’amplitude prévisibles ;
• Des déci­sions sont prises en déro­ga­tion, régu­liè­re­ment, pour faire cir­cu­ler des trains en pre­nant des risques sur l’exploitation : le diri­geant est conscient qu’il fait par­tir le train tout en sachant que ce train peut avoir un pro­blème en ligne ;
• Lorsqu’unE CDL est vic­time d’une ano­ma­lie d’EM (explo­sion d’un conden­sa­teur par exemple), la hié­rar­chie peut lui repro­cher de ne pas avoir appli­qué cor­rec­te­ment la docu­men­ta­tion, même si la situa­tion n’y est pas reprise, comme si les CDL étaient res­pon­sables de la situa­tion, alors qu’ils ou elles font ce qu’ils ou elles peuvent sur le ter­rain pour assu­rer les trains coûte que coûte et gérer les ano­ma­lies, que c’est plu­tôt l’état des machines qui est à déplo­rer et que rien n’est fait par rap­port aux signa­le­ments qui sont faits ;
• Des trains sont calés en pleine mis­sion à cause des disfonctionnements ;
• Les équipes fatiguent, y com­pris celles du Matériel ;
• Les clients s’agacent, notam­ment les clients qui ont des tra­fics sen­sibles, sur le
  com­bi­né, sur les eaux miné­rales, etc., et bon nombre d’entre eux se plaignent.

Aujourd’hui, l’impression domi­nante est qu’il ne se passe pas une jour­née sans qu’il n’y ait une machine qui claque. Les salariéEs n’ont pas le sen­ti­ment, en tout cas, qu’il y ait, mal­gré les signa­le­ments, quelque chose qui soit fait.

On se retrouve dans une situa­tion où il y a un cer­tain nombre de trains qui doivent être annu­lés, ce qui impacte les résul­tats de l’entreprise et les rela­tions avec les clients.

Et évi­dem­ment, cette situa­tion d’anomalies récur­rentes des EM génère des condi­tions de tra­vail pénibles. Le fait de prendre un EM ava­rié, le sen­ti­ment que rien n’avance mal­gré les signa­le­ments, tout cela crée un stress, un sen­ti­ment d’anxiété à la prise de ser­vice, qui en devient dan­ge­reux puisqu’on sait que le stress, l’anxiété, peuvent ame­ner à faire des erreurs dans notre tra­vail, qui est avant tout un tra­vail de sécu­ri­té, où une erreur peut avoir des consé­quences très graves.

De plus, certainEs conducteurs/trices subissent par­fois des pres­sions de leur hié­rar­chie afin que le tra­vail soit fait coûte que coûte, ces dernierEs ne sachant pas s’ils ou elles peuvent refu­ser de tirer les trains dans ces condi­tions déplorables.

Ces ano­ma­lies récur­rentes ont éga­le­ment des consé­quences sur le temps de tra­vail, avec des jour­nées à ral­longe, des ampli­tudes dépas­sées, a for­tio­ri des repos réduits, et donc de la fatigue accu­mu­lée qui impacte nos vies, au-delà même du travail.

Or l’employeur a une obli­ga­tion de résul­tats en matière de sécu­ri­té : il est tenu par la loi de prendre toutes les mesures néces­saires pour assu­rer la sécu­ri­té et pro­té­ger la san­té phy­sique et men­tale de ses salariéEs.

Les causes de cette situation

La direc­tion explique cette situa­tion essen­tiel­le­ment par :

• Des pro­blèmes de pilo­tage des sous-traitants de Captrain France, pour l’entretien des EM, qui sont Akiem pour les EM élec­triques, et Erion pour les EM thermiques ;
•  Des pro­blèmes de pilo­tage dans les propres ate­liers de Captrain France ;
•  Une désor­ga­ni­sa­tion de la ges­tion de parc, qui génère notam­ment des « par­cours para­sites » (des ache­mi­ne­ments sup­plé­men­taires du fait que les loco­mo­tives ne sont pas tou­jours au bon endroit au bon moment) ;
• L’hiver a été plus rigou­reux que d’habitude ;
• Les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion du parc 27000-37000 qui ont été déci­dées ont pris du retard : faute d’approvisionnement de pièces, défaut d’organisation dans les ate­liers pour pou­voir trai­ter toutes les répa­ra­tions actuelles, et absence de per­son­nel dans cer­tains endroits du fait de la pan­dé­mie de Covid ;
• Il y a eu des pro­blèmes de pièces sur les archets, sur les pan­to­graphes 1500V, sur les consoles Jetpack, qui sont en obso­les­cence : sur ces EM qui ont main­te­nant une ving­taine d’années, cer­taines pièces ne se font plus ;
• Il y a sur le parc actuel­le­ment un cer­tain nombre d’indisponibilités liées à des retards de main­te­nance qui ont été accu­mu­lées, à un engor­ge­ment des tours en fosse qui per­met­traient de trai­ter cer­tains engins qui ont besoin de repro­fi­ler leurs essieux ;
• L’arrêt de cer­taines pres­ta­tions sur Vénissieux et Avignon en tant qu’ateliers élec­triques pose des dif­fi­cul­tés sur le trai­te­ment des engins dans ces zones-là ;
• Certains ate­liers, comme à Villeneuve ou à Lens, ont subi des dif­fi­cul­tés liées à la pan­dé­mie de Covid, avec par exemple à Lens une période où 20 per­sonnes ont été arrê­tées (une sorte de cluster).

Le plan d’action de la direction

La direc­tion s’est donc enga­gée sur un cer­tain nombre de mesures et d’orientations, dont chaque salariéE de l’entreprise doit avoir connais­sance afin d’en éva­luer l’efficacité et les résultats.

La direc­tion a pré­ve­nu d’entrée de jeu : elle n’est pas en mesure de don­ner des échéances et il y a, selon elle, un tel tra­vail à réa­li­ser que la situa­tion ne pour­ra s’améliorer du jour au len­de­main… « Il va fal­loir être patient et cou­ra­geux » (sic) …

• Faire mon­ter la pres­sion à tous les niveaux auprès des sous-traitants afin d’obtenir de leur part le niveau de qua­li­té requis ;
• Pour les pro­blèmes de dis­po­ni­bi­li­té des EM, mettre une pres­sion forte sur les four­nis­seurs d’Akiem que sont Masteris ou Alstom (ce sont eux les acteurs de l’entretien des loco­mo­tives de Captrain France) ;
• Exiger d’Akiem et du Matériel du Groupe SNCF d’avoir tem­po­rai­re­ment à dis­po­si­tion plus de loco­mo­tives dans le contexte actuel, et que des prio­ri­tés soient don­nées en termes de main­te­nance aux EM qui sont uti­li­sés par Captrain France par rap­port à d’autres EM ;
• Acquérir de nou­velles loco­mo­tives chez Fret SNCF (six sont d’ores et déjà en exploi­ta­tion), qui ont connu des opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion plus anti­ci­pées que celles uti­li­sées chez Akiem ;
• Demander que les équipes d’Akiem viennent tra­vailler au même endroit que les équipes de Captrain France, afin que les équipes d’Akiem prennent la mesure de la situation ;
•  Demander qu’un nou­veau point soit fait à 14h en plus du point qui est fait quo­ti­dien­ne­ment à 9h, pour faire le point sur la situa­tion du soir et être clair sur les loco­mo­tives qui seront dis­po­nibles le soir, quitte dans cer­tains cas à sor­tir des loco­mo­tives des ate­liers par déro­ga­tion, même si elles n’ont pas été trai­tées en termes de main­te­nance (non pas celles en panne, mais celles qui sont en main­te­nance pré­ven­tive : on repousse le délai d’échéance de cette maintenance) ;
• Demander que les main­te­neurs viennent à la loco­mo­tive, ou en tout cas que la main­te­nance se fasse dans l’atelier le plus proche du lieu où se situe la locomotive ;
• Demander la mise en place d’équipes de main­te­nance mobiles, qui passent deux fois par semaine (le lun­di et le mer­cre­di) à Lille, Marseille, Valenton et Modane, pour aus­cul­ter les loco­mo­tives qui tournent sur un tapis sans ren­trer à l’atelier, afin d’anticiper les aléas ;
• Réorganiser les pro­cess de tra­vail au niveau de la ges­tion de parc par l’expérimentation d’une ges­tion avec d’un côté des acteurs qui s’occupent plu­tôt du maté­riel et de la rela­tion avec les main­te­neurs, et de l’autre des acteurs qui sont plu­tôt en charge de l’exploitation et donc de l’acheminement des loco­mo­tives et de leur affec­ta­tion sur les trains com­mer­ciaux ; c’est-à-dire déso­li­da­ri­ser la mis­sion de ges­tion de la main­te­nance des loco­mo­tives de la mis­sion de leur ache­mi­ne­ment et de leur exploi­ta­tion en ser­vice com­mer­cial, tout en res­tant dans une struc­ture au même endroit, cen­tra­li­sée, au sein d’un même bureau, avec des acteurs qui sont en lien avec les main­te­neurs, qu’ils soient internes ou externes (Captrain Matériel ou Erion ou Masteris), dans une logique qui per­met­trait de s’assurer que les main­te­neurs externes aient bien toutes les infor­ma­tions à l’entrée en ate­lier d’un engin, et à côté des per­sonnes qui s’occupent de l’acheminement des loco­mo­tives, de leur sui­vi, pour que celles-ci soient bien affec­tées sur les trains commerciaux ;
• Poursuivre les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion des EM électriques ;
• Mettre en place un plan de fia­bi­li­sa­tion pré­vu sur les groupes com­pres­seur, les contac­teurs pour les moteurs, les dis­jonc­teurs, et la radio ;
• Mettre en oeuvre les rem­pla­ce­ments de pièces pré­vus sur l’ensemble du parc ;
• Traiter les récur­rences (les EM qui res­sortent d’atelier avec les mêmes pannes) ;
• Organiser un sui­vi très fin des EM arrê­tés pour des rai­sons liées à des aléas d’exploitation (acci­dents, chocs) de sorte que ces loco­mo­tives, qui sont saines d’un point de vue fia­bi­li­té, puissent être réen­ga­gées le plus vite pos­sible sur l’exploitation ;
• Organiser un sui­vi très fin des EM qui sont en attente de tour en fosse et qu’on peut remettre assez rapi­de­ment en exploitation ;
• Identifier et éva­cuer les EM « réci­di­vistes » pour ne pas, si pos­sible, les posi­tion­ner sur les trains sensibles ;
• Finaliser les opé­ra­tions de fia­bi­li­sa­tion des Euro4000 ;
•  Instaurer une période de recou­vre­ment entre l’arrivée pro­gres­sive des Euro4001 et la res­ti­tu­tion des Class77, c’est-à-dire ne pas tabler sur le fait que dès leur arri­vée tout va bien se passer ;
• Passer com­mande de trois pas­se­relles mobiles, comme celle de Thionville, qui per­mettent à la fois de regar­der ce qui se passe au niveau des archets, de l’usure, des pan­to­graphes et de la toi­ture, et de pou­voir inter­ve­nir en cas de pro­blème, puis iden­ti­fier les sites où elles seront positionnées ;
• Envisager l’habilitation de Captrain France à pou­voir rem­pla­cer les archets sur les 27000 et 37000 ;
• Demander que Captrain Matériel fasse de la com­mu­ni­ca­tion lar­ge­ment auprès des salariéEs sur ce sujet de l’état du parc loco­mo­tives, pour leur expli­quer la situa­tion et ce qui est fait ;
• Regarder quelles seraient les loco­mo­tives du futur pour tirer des trains en élec­trique chez Captrain France.

La direc­tion a expres­sé­ment recon­nu que la situa­tion n’est pas accep­table, que ce soit pour les conducteurs/trices, pour les opérateurs/trices au sol, mais éga­le­ment les acteurs/trices qui pilotent la ges­tion des engins, et que cette situa­tion n’est pas tenable dans le temps.

Sans pré­ju­ger si ce sont des paroles en l’air, la délé­ga­tion SUD-Rail res­te­ra vigi­lante sur la mise en oeuvre de ce plan d’action, ne juge­ra que sur les résul­tats, et invite pour ce faire les salariéEs à nous faire remon­ter leurs retours d’expérience.

[1] Dans la fou­lée du CSE du 25 février 2021, les salariéEs concernéEs ont reçu la consigne, sur demande des équipes du Matériel et de l’Exploitation, selon laquelle désor­mais les décla­ra­tions d’incidents des machines élec­triques (FEM) doivent se faire via l’application Railfleet, et non plus par avis du PC Captrain. Il est pré­vu que ce soit bien­tôt éga­le­ment le cas pour le parc thermique.